恰如一场熊熊烈火，自6月20日以来，由交通部牵头的全国治理超限超载“攻坚战”，通过对270万运输业户、510万部货运车辆及902万从业人员的路面执法集中治理，迅速烧到了这 一行业的上下游。治理超限超载已坚定地行进了近80天。而治理之初即提出的“用三年时间从根本上解决超限超载问题”这一目标，亦仍未动摇。在接受本报记者专访时，全国治理车辆超限超载工作领导小组办公室副主任、交通部公路司司长张剑飞博士透露，依照“路面执法治标，经济调节治本”的思路，“下一步经济调节的力度将会加大。”

加大经济调节力度
　　8月20日，全国治超工作领导小组组长、交通部部长张春贤在全国治理车辆超限超载工作　第二次电视电话会议上指出，从9月1日到年底，对依法恢复吨位的“大吨小标”车辆，要给予　政策优惠，不能让老实人吃亏。要通过政策优惠，进一步调动车主恢复吨位的积极性。这是经济调节的重要措施之一，各级交通部门要坚决贯彻。 “经济调节本身也是一个认识不断地升华的过程。进行调节的思路我们已经完全出来了，但还　需要不断补充。”张剑飞对记者分析说。
　　张剑飞提出，“运输企业可以通过多拉货来增加收入，比如一辆核载20吨的车拉40吨货的　话，那么它拿的运费就可以增加1倍；为什么它不用大车来拉更多的货呢？主要是小车来拉的　话，可以少交通行费和养路费。所以，我们国家的超限超载是有双重的利益驱动：一是增加收入的利益驱动，另一个就是减少成本的利益驱动。”由此不难看出，现行的养路费和通行费征　收政策，本身也刺激了超限超载的发展。“既然超限超载的原因是经济利益驱动，那么解决超　限超载，最有效的、最明显的手段就是经济杠杆，这才是对症下药。”而据记者了解，交通部　与国家发改委起草的《关于降低车辆通行费征收标准的意见》，已于近日上报国务院法制办；　其中提出，拟对10-15吨和15吨以上的货车，分别给予减收20%和30%通行费的优惠，以降低运　输成本，提高车主恢复“大吨小标”车辆吨位的自觉性，鼓励发展大型多轴车辆。
　　此外，设计等的问题也不容忽视。“要改进我们路面结构的设计，同时，设计核载的加大　既包括了我们路面的设计，也包括了我们桥梁的设计。”张剑飞举例说，目前我国高速公路水　泥路面的厚度，一般是24厘米或26厘米，而国外则是30厘米，“如果我们的路面加厚到30厘米　每公里造价要增加30万元左右，现在一年我国竣工的高速公路是4000公里左右，也就是说要增　加12亿，如果我们估计过于保守的话，可以加到30亿甚至60亿，这跟我国高速公路一年3000多　亿的投资相比，还是个比较小的数字。但是路面加厚以后，耐久性就要大大加强，而且还大大　减少了运行过程中的养护和维修。”他认为，类似问题必须给予充分的考虑。
　 治超决心未变
　　“治超是一个难度非常大的攻坚战，一是目前非常敏感的经济环境，煤电油运供应非常紧　缺部分生产资料价格上涨过快。因此稍有不慎，就可能前功尽弃；第二，我们治超是在一个非　常复杂的经济环境里面，治超又是对现有利益的再调整。”张剑飞分析说。实际上，这也是发　端于上世纪90年代的超载超限运输一直未能解决的原因。那么，它涉及到了怎样的利益群体呢　交通部规划研究院在2003年11月完成的《“超限运输”治理研究报告》给出的答案是超限超载　运输“涉及到公路路政管理、公路经营、运输市场管理、运输经营业户、交通安全管理、车辆　管理、汽车制造改装行业管理、汽车制造改装厂商、税收、稽征等多个部门的权限和各类企业　的利益。”治超的过程绝非坦途。一个例证是，自2003年12月1日华北五省市开展治理超限超　载工作以来，“治超抬高了运价，进而提高了商品价格”之说就盛极一时，而在七部委开展全　国治理超限超载以后，这种说法更是广泛流传。
　　为此，全国治超办一直在关注跟踪着物价的变动。根据对10个省市区14种主要农产品价格　抽样调查结果显示，成都、南京、西安、广州、北京等大城市，主要农副产品价格基本平稳，　未出现大的波动。但也有专家提出，“对于特定的货物，如电力用煤及类似货物所遇到的运价　问题还应给予充分重视。”
　　 治超开始后，运价应声而起。货运市场的平均运价，由每吨每公里0.20元，上涨到了　0.60元。其间，“不同的利益主体，肯定有不同的声音。”张剑飞举例说，前段时间，河北省　一家电厂几次向中央反映它的煤炭供应非常紧张；河北省发改委、交通厅专门去了解情况，并　表示“只要电煤供应紧张，交通厅给你运煤”，但电厂却表示，只要免费通行证就可以：电厂　是超载超限运输的最大受益者，它不需要承担超载超限的后果，因此它肯定希望越便宜越好。　而在短短几个月的时间内，国务院领导同志就治超专项行动就进行了数十次批示充分表明对　治超工作的高度重视及给予治超的关切和支持。